알루미늄 서스펜션: 아는 것이 절반입니다

2012년부터 2015년까지 북미 지역의 신차에 대한 알루미늄 소비량은 28% 증가했습니다. 최근 차체에 알루미늄이 많이 들어가는 가운데, 서스펜션에도 알루미늄의 사용이 늘어나고 있습니다. 그 이유는 엄밀히 말하면 실용적입니다.

차량 중량이 10% 감소할 때마다 연료는 5~7% 절감됩니다. 1990년 이후 에어백, 구조 부품, 열선 시트 등 편의 기능으로 인해 차량 중량이 꾸준히 증가했습니다. 일부 지역의 이러한 비만으로 인해 서스펜션 구성 요소가 다이어트를 하게 되었습니다.

알루미늄 서스펜션 부품의 또 다른 이점 중 하나는 소음 및 진동 감쇠 특성입니다. 엔지니어들은 알루미늄이 재료의 밀도로 인해 도로 및 타이어 소음을 승객석으로 덜 전달한다는 사실을 발견했습니다.

알루미늄의 가장 중요한 이점; 그러나 스프링 하중량이 감소합니다. 서스펜션에 연결된 무게를 줄임으로써 핸들링이 향상되었으며, 더 낮은 스프링 비율과 댐퍼 밸브를 사용하여 더욱 편안한 승차감을 제공했습니다.

이것이 바로 오늘날 매장에 들어오는 차량이 그 어느 때보다 더 많은 알루미늄 서스펜션 부품을 갖게 되는 이유입니다.

점검

대부분의 경우 알루미늄 부품은 강철이나 주철만큼 강하거나 더 강합니다. 그러나 알루미늄을 차별화하는 것은 그것이 어떻게 실패하는지입니다. 대부분의 알루미늄 서스펜션 부품은 압출 또는 단조되며 경우에 따라 열처리됩니다. 부품이 연석 충격과 같은 극심한 응력을 받은 경우 부품이 휘어지는 대신 균열이 생기거나 파손될 가능성이 높습니다.

베이에 충돌 사고가 발생했거나 도로변에 부딪힌 차량이 있는 경우 균열이 있는지 찾아보십시오. 문제를 검사하는 데 도움이 되는 염료 키트가 시중에 나와 있습니다. 이 키트는 사용하기 쉽고 눈에 보이지 않는 균열을 찾아낼 수 있습니다.

알루미늄 서스펜션 부품을 용접하거나 가열하지 마십시오. 알루미늄은 철이나 강철보다 열에 더 민감합니다. 용접으로 인한 열은 부품의 성질을 손상시키고 더욱 부서지기 쉽게 만들 수 있습니다.

알루미늄 컨트롤 암이 장착된 차량을 검사할 때는 볼 조인트에 특히 주의하십시오. 거의 모든 기본 알루미늄 컨트롤 암은 강화된 금속 소켓 대신 소켓 인서트에 플라스틱 또는 복합 재료를 사용합니다. 이는 서로 다른 두 금속이 하중과 응력을 받아 서로 마모되고 찢어지는 프레팅 부식으로 인해 발생합니다.

인서트가 마모되면 강화된 스터드가 컨트롤 암의 부드러운 알루미늄에 물리기 시작합니다. 이로 인해 단시간에 치명적인 고장이 발생할 수 있습니다. 고장의 주요 원인은 일반적으로 보호 부트의 고장입니다. 부팅이 실패하면 물로 인해 윤활유가 씻겨 나가 소켓과 스터드 사이가 마모될 수 있습니다.

일부 애프터마켓 서스펜션 부품은 금속-금속 볼과 소켓을 사용하도록 설계되었습니다. 또한 설치 후 윤활 처리가 가능합니다.

패스너

알루미늄 부품에는 장력을 유지하고 부품이 손상되지 않도록 특수한 패스너와 조임 절차가 필요할 수 있습니다. 일반적으로 코팅된 나사산, 나사고정제 및 TTY(토크 항복) 패스너를 볼 수 있습니다.

TTY 패스너는 탄성 상태 이상으로 토크를 가하여 소성 변형을 거쳐 영구적으로 늘어나는 장착 패스너입니다.

기존의 볼 조인트와 타이로드 엔드는 테이퍼형 스터드와 너트가 있는 구멍을 사용하여 스터드를 너클에 고정합니다. 7-10° 각도의 테이퍼는 나사형 스터드 및 너트와 함께 너트와 스터드에 장력을 가하여 구성 요소를 함께 잠급니다. TTY 볼 조인트 및 타이로드 스터드에는 두 가지 장점이 있습니다. 첫째, 무게가 더 가벼우면서도 동일한 클램핑 하중을 적용할 수 있습니다. 둘째, 클램핑 하중이 더욱 일관되고 제어 가능합니다.

TTY 패스너는 토크가 덜 필요하고 적용되는 토크가 더 균등하게 분배되었기 때문에 엔진 헤드 볼트에 처음 사용되었습니다. 그 결과 헤드 개스킷의 조임력이 균일해지고 블록과 헤드의 왜곡이 줄어듭니다.